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『Ｆのアキレス腱』である充電系統をリファインしました。

　Ｆの充電系統は複雑で壊れやすいことで有名です。この「不安要素を打開出来ないか？」と色々考えましたが手っ取り早く流用する事にしました。

　Ｆのダイナモの構造はクランクエンドに取り付けられたジェネレーターローターに電気を流し磁界を発生させ、ステーターコイルに発生した三相交流をレギュレターで整流しています。
分かりやすく言うと昔習った「フレミングの法則」です。（余計分かりにくいσ(^_^;)?）
　左手の「親指・人差し指・中指」を3方向に開き順番に「電気・磁界・力」となるあれです。
　ジェネレーターローターに電気を流し電磁石にして磁界を作り、クランクシャフトの回転力によってステーターコイルに電気が発生するという仕組みなんです。

　あとレギュレターにはもう一つ仕事があって電圧の制御もしています。Ｆのレギュレターの場合、その電圧制御はジェネレーターローターに流すフィールド電流によって行われます。
　すなわち、バッテリー電圧が１４から１５Ｖになるとレギュレターはこのフィールド電流を絶ち発電させなくなるという仕組みです。

　では、現代の充電系統はどうなっているのかと言うと、発想が違うと言うか技術が発達したと言うか今まで電磁石だったのが永久磁石を使う事により、軽量コンパクトになりました。
　レギュレターもＩＣレギュレターとなり電圧制御が正確で、電圧変化を嫌うシールドバッテリーに向いています。
　すなわち小型軽量のシールドバッテリーが使えてスペース的にも重量的にも有利となります。
　その他のメリットとして回転物であるジェネレーターローターが小型軽量化された事による、レスポンスのアップが期待できるのです.。.
　が、実際は気持程度で「少し良くなったかな」と言う程度です・・・（汗）
　なんでもそうなんですが改善前と改善後が一度に体験出来ると一番いいのですが、出来上がった頃には以前の感じを忘れちゃっているんですよねぇー(+_+)　
　逆にフライホイールの役目をしているローターが軽くなったことにより「アイドリングが安定しなくなるんじゃないか」と心配しましたが、あれだけのへビィクランクなので全然大丈夫でした（笑）

余談ですがFのクランクシャフト（単体）を持った事が有りますか?
非常に重いです！「　ミッションのギヤとクランクシャフトでエンジン重量の２/３を占めてるんじゃないの？」と思いたくなる程です(>_<)